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ALICANTE.- Gisbert pide rebajar el céntimo sanitario para los camioneros 15/12/2008
El nuevo presidente de la patronal del transporte Fetrama fue elegido ayer por el 80% de los delegados asistentes. Ignacio
Gisbert, empresario alcoyano de la empresa de grupajes nacionales e
internacionales Gis Bornay, fue elegido ayer de forma muy mayoritaria
como nuevo presidente de la patronal del transporte de mercancías por
carretera Fetrama. Gisbert obtuvo un apoyo del 80% de los 60 delegados
asistentes a la asamblea general, convocada tras la dimisión en el
cargo de Juan Rico Girona, cuya gestión fue muy cuestionada en los
últimos meses por una amplia mayoría de empresarios. Una de las
primeras reivindicaciones que formula el nuevo representante
empresarial, que tendrá pronto que acceder a otros organismos como la
junta directiva de la patronal Coepa, tiene que ver con la
competitividad del sector. Pide por ello a la Generalitat (que tiene
las competencias sobre el denominado céntimo sanitario) que rebaje
dicha figura impositiva para los propietarios de las grandes flotas y
también para los empresarios autónomos del transporte por carretera de
mercancías. «Tenemos que permanecer todos unidos, los grandes y los
pequeños del sector, para conseguir reivindicaciones ante todas las
Administraciones, porque la crisis es importante y las Administraciones
también tienen una capacidad limitada», añade Gisbert. Jubilaciones Otra
de las líneas de actuación de la patronal Fetrama será, en clave
externa, solicitar la mejora de las jubilaciones de los conductores y
de otros oficios relacionados con las flotas de camiones. Ignacio
Gisbert tendrá una dura tarea en los próximos meses. Más de lo que la
tuvo ayer, ya que su oponente, Antonio Barrachina, retiró su
candidatura a última hora, al parecer por defecto de forma. Al
final, votó a favor de Ignacio Gisbert, gerente de Gis Bornay y
Grupajes.com, un total de 46 delegados. Otros nueve se opusieron y
cuatro se abstuvieron. Al final, acudió a la asamblea la mita de los
representantes acreditados por subsectores dentro de Fetrama. Éste
es uno de los aspectos que se propone modificar Gisbert. Quiere revisar
los estatutos de Fetrama para, sobre todo, que no haya colectivos que
tengan más representación que otros, pese a su menor peso económico y
de negocio dentro del sector. «Mi objetivo es que los 900 empresarios
de Fetrama estén bien representados, que la votación sea más
democrática», explica Gisbert. Este empresario alcoyano, que ha
integrado por vez primera en la junta de Fetrama a Juan Sánchez, de la
empresa Disfrimur (distribuidor exclusivo de Mercadona, entre otras
firmas), asegura que la federación, que tiene una hipoteca de uno de
sus locales de 350.000 euros, «es totalmente viable». Otro local,
valorado en 300.000 euros, no tiene cargas. Ya tiene perfilada la
fórmula de refinanciación, a razón de 2.100 euros al mes, para sacar a
Fetrama de sus estrecheces de caja. la verdad |
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Fomento pretende romper la tendencia a la baja del transporte mercancías tren 15/12/2008
Madrid, 11 dic (EFECOM).- El Ministerio de Fomento prepara un plan para
el impulso del transporte de mercancías por ferrocarril para romper su
tendencia "a la baja" que le ha situado a la cola de los países de la
Unión Europea.Dicho plan, que ya ha pasado por la Comisión
Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, se presentará
próximamente al Consejo de Ministros, adelantó hoy la secretaria de
Estado de Infraestructuras, Josefina Cruz, en una jornada sobre el
sector organizadas por el Centro de Promoción del Transporte de
Mercancías por Ferrocarril (CPTMF) y el Icex. El plan contempla
tanto medidas de gestión como la construcción de infraestructuras en
puertos que faciliten la intermodalidad de los tráficos entre el mar y
el ferrocarril, que es clave para el desarrollo del transporte de
mercancías por tren en España, agregó.Las medidas incluidas en
el plan afectan a las terminales de carga, que dependen de Adif, y a la
adaptación de las líneas convencionales, que están perdiendo el uso
para el transporte de pasajeros por la entrada del AVE, para la
circulación de los trenes de mercancías.Entre estas relaciones,
Cruz destacó las que unen Madrid con Andalucía y Barcelona, así como la
de Madrid-Valencia, que contará con el tren de alta velocidad en 2010. El impulso que quiere dar Fomento al transporte de mercancías por tren
le ha hecho aparcar de momento la separación entre Renfe Mercancías y
Renfe Operadora, anunciada por el Gobierno a principios de este verano.
Cruz
explicó que Renfe Mercancías como unidad de negocio está diferenciada
de Renfe Operadora y existen como dos unidades de gestión distintas,
por lo que su separación "no es una cuestión prioritaria en estos
momentos".
Por otro lado, Adif ha optado por congelar las tasas
en mercancías como una medida concreta de impulso a la competitividad
del sector, aunque sólo en los servicios auxiliares, complementarios y
adicionales (ACA) que Adif presta en las terminales de carga.
La
pérdida de cuota del mercado del ferrocarril en el transporte terrestre
en general se debe, en opinión de Cruz, a que son necesarios entre ocho
y diez años para invertir la tendencia y sólo han pasado cuatro desde
la liberalización del sector en 2005.
Además, España cuenta con
un ancho de vía diferente y las distancias desde las costas al centro
son más pequeñas que en otros países europeo o Canadá.
El
transporte de mercancías es importante por ferrocarril sólo cuando
supera los 300 kilómetros de distancia y hay pocos recorridos así en
España, por lo que, al final, siempre tiene que intervenir la
intermodalidad.
Pese al impulso que se quiere dar al
ferrocarril, Cruz aseguró que el transporte por carretera seguirá
siendo importante, ya que se trata de compartir y buscar cuáles son los
tipos de transporte de mercancías que son más propios del ferrocarril y
del camión.
El ferrocarril debe ganar cuota, pero eso no quiere decir que la carretera vaya a perder volumen, concluyó.
La
cuota de mercado del tren en transporte de mercancías era del 4,1 por
ciento en 2007, frente al 10,3 por ciento de 1997, según los datos
aportados en la jornada.
Desde la liberalización del sector, los
operadores privados sólo han arrancado un 5 por ciento del mercado del
transporte de mercancías en tren, dominado aún por Renfe en un 95 por
ciento.
En la actualidad, siete empresas cuentan ya con licencia
de operador ferroviario, pero sólo cuatro poseen certificado de
seguridad y tres están operando. EFECOM
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Scania realizará revisiones gratis a sus camiones en su red de talleres 04/12/2008 
El fabricante sueco Scania ha abierto una campaña bajo el
lema Socios más que nunca, con la cual quiere trasladar la importancia que
tienen las revisiones y mantenimiento periódico de los vehículos. Las revisiones
periódicas mantienen las condiciones óptimas del vehículo y permiten detectar
los fallos antes de que puedan causar daños en carretera. Socios más que nunca, es lema de esta campaña que ha iniciado Scania y que
entre otros factores, ofrece una revisión gratuita y exhaustiva del camión, de
manera que si se encontrase algún defecto en el vehículo, el cliente se
beneficiaría con unas condiciones especiales. Una ambiciosa campaña del
fabricante sueco, que ofrece esta revisión gratuita periódica en su red de
talleres de España. La iniciativa de Scania tiene como objetivo conseguir concienciar a sus
clientes de lo importancia que tienen las revisiones periódicas, de manera que
además de seguridad, tener el vehículo completamente revisado puede aumentar la
rentabilidad, ya que se evitan averías mucho más cuantiosas. En esta campaña
participan todos los talleres oficiales de la firma en España, parte de los más
de 1.000 talleres redistribuidos por las regiones europeas. 26/11/2008 Copy Scania y infos respol
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Competencia investiga a las empresas de transporte por carretera 20/11/2008
La Comisión Nacional de la Competencia (CNC) ha iniciado la
investigación de un posible acuerdo o práctica concertada en el sector
de las actividades transitarias por carretera. A tal efecto, según
informó hoy el regulador, ha procedido a la incoación de un expediente
sancionador y ha llevado a cabo inspecciones domiciliarias en las sedes
de las principales empresas del sector. En concreto, la CNC
sospecha de posibles prácticas anticompetitivas en este sector,
consistentes en acuerdos y/o prácticas concertadas de fijación de
precios, así como otras condiciones comerciales o de servicio, de forma
directa o indirecta. Las inspecciones suponen un paso importante
en el proceso de investigación de la supuesta conducta anticompetitiva,
pero "no prejuzgan el resultado formal de la investigación". Las
empresas a las que la CNC ha incoado el expediente sancionador son ABX
Logistics España, Blue Water Shipping España, Boffil Arnan, DHL Freight
Spain, Rhenus IHG Ibérica, Salvat Logistica, Spain-TIR Transportes
Internacionales, Transnatur, Transportes y Navegación Ramírez Hermanos,
y Transportes Internacionales Inter-TIR (grupo Raminter). el economista
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La Rioja.- UGT y USO critican a CCOO por apoyar el convenio de transporte 17/11/2008
Acusan al sindicato de romper la unidad y no comparten el texto que firmará el lunes.
UGT
y USO advirtieron ayer que CCOO pretende firmar el próximo lunes un
convenio regional para el sector del transporte de mercancías por
carretera de carácter «extra-estatutario» y de «eficacia limitada», con
vigencia para cuatro años.
El secretario general de la Federación de
Transportes de UGT, José Antonio Martín, criticó que «CCOO rompa la
unidad de acción sindical para sellar un acuerdo en solitario, aún
cuando son minoría» en la representación de un sector en el que
trabajan «cerca de mil empleados en 325 empresas».
La negativa de
ambas centrales al documento se basa, principalmente, en su duración,
dado que «la patronal lo ha presentado para cuatro años». «Estaríamos
dispuestos a firmarlo para dos ejercicios -2008 y 2009-, y luego volver
a negociar porque, consideramos que, transcurrido este tiempo, podría
despejarse la crítica situación económica actual», señaló el
responsable de Transportes de UGT. Asimismo indicó que el convenio
carece de suficiente «contenido» para cuatro años, puesto que «se trata
de una mera revisión económica», con incrementos en función del IPC
nacional, «cuando en La Rioja llevamos siete años que es más alto, lo
que implica una pérdida de poder adquisitivo».
También actualiza los
conceptos de dietas, de póliza de seguros y «no se reducen las
jornadas, sólo se da un día más por hijo nacido».
Por su parte, el
secretario de Acción Sindical de USO Rioja, Jaime Calvo, argumentó su
rechazo para que «las crisis no las sigan pagando los trabajadores».
Martín, explicó, por otro lado, que el convenio está fuera del
Estatuto, ya que CCOO no alcanza el 45% de la representatividad en el
sector, cuando sería necesario llegar al 51%.
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Descubren en la Patagonia hongos para producir biodiesel 12/11/2008
El ejemplar, bautizado con el nombre Gliocladium roseum, fue
descubrierto en un árbol de ulmo por científicos de la Universidad
Estatal de Montana, de USA. El hongo genera varias moléculas diferentes
que producen hidrógeno y carbono y que se encuentran en el gasoil. CIUDAD
DE BUENOS AIRES (Urgente24). Un hongo capaz de producir componentes
como los que se encuentran en el gasoil fue descubierto en la
Patagonia. El hongo podría ser una fuente potencial de combustible
renovable para autos. El hongo, afirmó una investigación
publicada en la revista Microbiology, podría ser potencialmente una
nueva fuente de energía verde. El ejemplar, bautizado con el
nombre Gliocladium roseum, fue descubrierto en un árbol de ulmo por
científicos de la Universidad Estatal de Montana, de USA. Tal
como explicaron los científicos, el G. roseum genera varias moléculas
diferentes que producen hidrógeno y carbono y que se encuentran en el
diesel. Por esto se podría producir una nueva forma de
combustible limpio que los científicos llaman ?mycodiesel?, en cuyo
desarrollo están ahora trabajando. "Éste es el único organismo
que se ha demostrado que es capaz de producir esta combinación
importante de sustancias combustibles" afirmó el profesor Gary Strobel,
quien dirigió la investigación. ?El hongo puede incluso producir
estos componentes de diesel a partir de la celulosa, lo cual podría ser
una mejor fuente de biocombustible que cualquiera de las que se usan
actualmente?, agregó. Muchos tipos de microbios producen hidrocarburos, compuestos formados por hidrógeno y carbono. Los hongos que crecen en la madera parecen producir una gama de compuestos potencialmente explosivos. Por
ejemplo, el G. roseum que crece en los bosques tropicales produce
varias cadenas largas de hidrocarburos y otras moléculas biológicas. Los
científicos estadounidenses estaban tratando de descubrir hongos nuevos
en el árbol de ulmo exponiendo sus tejidos a los antibióticos volátiles
que produce otro tipo de hongo, el Muscodor albus. "Nos
sorprendió ver que el G. roseum logró crecer en presencia de estos
gases, cuando todos los otros tipos de hongos murieron", explicó el
profesor Strobel. "Cuando examinamos la composición del G.
roseum, quedamos totalmente sorprendidos de ver que éste estaba
produciendo una variedad de hidrocarburos y derivados de hidrocarburos". "Los resultados fueron totalmente inesperados", agregó el científico. Posteriormente,
cuando los investigadores cultivaron el hongo en el laboratorio, éste
fue capaz de producir un combustible que, dicen, es muy similar a la
gasolina diesel que ponemos en nuestros autos. Otra ventaja de
este potencial combustible, expresó el profesor Strobel, es que puede
ser producido directamente de la celulosa, el principal compuesto de
las plantas y el papel. Muchos hongos que crecen en los árboles producen compuestos como hidrocarburos. Cuando
se utilizan plantas para producir biocombustibles, éstas deben ser
primero procesadas para convertirlas en compuestos útiles, como
celulosa.Pero el G. roseum, puede producir mycodiesel directamente de
la celulosa. "Esto significa -expresaron los autores- que el
hongo puede producir combustible saltándose un gran paso en el proceso
de producción". La celulosa, igual que la lignina, son los compuestos que forman las paredes celulares de las plantas. La lignina es el ?pegamento? que mantiene unidas a las fibras de la celulosa y permite que la planta se mantenga firme. Estos
compuestos son la parte de la planta que los animales no pueden
digerir, por eso a partir de ellos se obtienen productos no
alimenticios como serrín y viruta. Tan sólo de las tierras cultivables se producen cerca de 430 millones de toneladas de desechos de plantas cada año. En
la actual producción de biocombustibles, estos desechos deben ser
procesados con enzimas llamadas celulasas para convertir la celulosa en
azúcar. Y posteriormente se fermenta esta azucar para convertirla en etanol que puede ser usado como combustible. Tal como explicó el profesor Strobel "estamos muy emocionados porque descubrimos que el G. roseum puede digerir celulosa". Aunque
el hongo produce menos mycodiesel cuando se le alimenta con celulosa
que con azúcar, los científicos creen que es posible desarrollar nueva
tecnología de fermentación y manipulación genética para mejorar esta
producción. Si se logra producir masivamente este mycodiesel,
afirman los expertos, el hallazgo de este humilde hongo podría
revolucionar la industria de los biocombustibles.Infos urgente 24
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Drunken Duck abrirá cinco grandes restaurantes en gasolineras de León y prepara su salto internacional 28/10/2008
Al menos el 25 por ciento de los puestos de empleo que se creen se reservarán a mujeres víctimas de violencia de género.
El
grupo riojano de restauración Drunken Duck-Bodeguilla Los Rotos
continúa su proceso de expansión y en los próximos meses abrirá un
total de cinco nuevos locales en otras tantas estaciones de servicio de
la provincia de León. La nueva línea de negocio de la empresa riojana
nace después de haber alcanzado un acuerdo con el grupo de gasolineras
Pecafer, abanderado por Cepsa, que en la actualidad cuenta con catorce
estaciones de servicio en la provincia castellana y que está en pleno
proceso de expansión nacional.
Estos cinco nuevos restaurantes, que
funcionarán en régimen de franquicia, son sólo el primer paso de un
proyecto que apuesta por abrir, en los próximos tres años, otros diez
locales de similares características de la mano de Pecafer. Incluso han
iniciado las negociaciones con Cepsa con el fin de estudiar la
viabilidad de la implantación del proyecto hostelero en su red nacional
de gasolineras.
Villadángos del Páramo -a poco más de 22 kilómetros
de León- y Villamañán -a 36 kilómetros de la capital leonesa- serán los
dos primeros escenarios de este proceso de expansión.
La elección no
es casual. Villadángos, donde la apertura será doble con 1.400 metros
cuadrados de restaurante, es uno de los polígonos industriales más
importantes de la región. Está ubicado junto a la autovía entre
Benavente y León y acumula un tráfico diario superior a los 2.000
camiones.
En Villamañán la oportunidad de negocio es la Autovía Ruta
de La Plata que une Gijón con Sevilla y que ordena el tráfico norte-sur
en la provincia leonesa. Ambas aperturas están previstas para el primer
semestre de 2009.
Las líneas maestras sobre las que se articula este
nuevo proyecto difieren de la tradicional imagen que ofrecen los
locales con que el grupo cuenta en La Rioja (Logroño, Calahorra y
Haro), Navarra (Tudela), Barcelona y Madrid. Restaurantes mucho más
amplios (rozando en algún casos los mil metros cuadrados), horario
ininterrumpido de apertura y pérdida del protagonismo de la madera en
favor de una decoración más acorde con su ubicación, serán algunos de
los rasgos de identidad de estos centros hosteleros.
El proyecto
también tiene un fuerte componente social ya que se facilitará la
inserción laboral de víctimas de violencia de género, a quienes se
reservará al menos el 25 por ciento de los puestos de trabajo que se
generen.
Rumanía y Bulgaria
La expansión iniciada por Drunken
Duck no se queda ahí. Un grupo hostelero con presencia en Bilbao y
Santander abrirá en la zona de pinchos de ambas ciudades la segunda
marca del grupo, Bodeguilla Los Rotos.
Asimismo se están completando
los primeros pasos de lo que será el salto internacional de la
franquicia. Rumanía y Bulgaria son los escenarios elegidos y la ciudad
rumana de Timisoara se perfila como la gran candidata para su estreno
europeo.
Las estadísticas dicen que el 78 por ciento de las mujeres
maltratadas en España son paradas de larga duración y su incorporación
al mercado laboral es siempre complicada. Por eso el grupo Pecafer, con
el que Drunken Duck desembarcará en tierras leonesas, se comprometió a
reservar el 25 por ciento de los puestos de trabajo que creara a
mujeres que han sufrido los malos tratos.
La franquicia riojana se
ha unido a esta causa y colaborará intensamente en la formación de
estas personas tanto en sus propios locales como en las instalaciones
que la franquicia tiene en La Rioja, sede habitual de formación de los
empleados de nuevos locales.
Este tipo de iniciativas, aunque sin
una reserva formal, también han sido adoptadas por grandes empresas.
Cepsa, Corte Inglés, Eulen, Inditex, Sacyr Vallermoso y Vips ya
firmaron un convenio con el Ministerio de Trabajo para favorecer la
contratación de mujeres maltratadas.
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PEDRO RUANO CONDUCTOR DE CAMIONES 17/09/2008
Pedro Ruano es de Trujillanos, pero es un hombre muy viajado. Por su
profesión, recorre cada día 750 kilómetros, 3.750 a la semana, 75.000
al mes. «El culo y la espalda». Son los principales daños
colaterales de vivir intensamente la carretera, confiesa. Ya lleva casi
20 años al volante, y el trasero se le va endureciendo, pero aún así,
sigue doliendo a veces. Desde hace un tiempo, cuando cambió de
trabajo, su paisaje diario son las dehesas, las llanuras y las cumbres
que jalonan el camino entre Mérida- Madrid, Madrid-Mérida. La vuelta la
hace ya casi de noche, cuando la oscuridad le priva del paisaje y le
obliga a concentrarse en la zona iluminada de la carretera. También
ha recorrido muchas veces el trayecto hacia el norte, por la A-66, y
anteriormente por la N-630, cuando la autovía sólo era un sueño y una
promesa masticada una y otra vez por los políticos durante varias
elecciones. Conoce los sitios en los que parar de toda la vida,
como la zona de Mirabel, y las nuevas instalaciones de El Caldero, en
Plasencia, donde se pueden disfrutar de modernos servicios. Lo fundamental Pero,
cuando a uno le esperan tantos kilómetros por delante, la posibilidad
de poder ducharse, de lavar el camión en un lavadero especial, de
sentarse cómodamente a comer, hace la vida más fácil, pero no es lo
fundamental, destaca Pedro Ruano, coincidiendo así con el sentir de
otros transportistas. «Lo más importante para nosotros es que
haya buenos aparcamientos, y que estos sean seguros. Es fundamental
tener la tranquilidad de poder echarnos a dormir sin temer que al día
siguiente nos hayan rajado las ruedas y robado toda la mercancía»,
comenta. Acostumbrado a disfrutar de las comodidades de las
áreas de servicio situadas en otras autovías, a Ruano le gustaría tener
la oportunidad de poder hacer lo mismo circulando por la A-66. Lo viejo conocido Sin
embargo, tampoco lo considera prioritario mientras continúen
funcionando los lugares de descanso conocidos de toda la vida en la
antigua N-630, donde siempre han atendido amablemente a los veteranos
del volante. «Las instalaciones modernas están muy bien, pero al
final, los camioneros solemos decantarnos por volver a los bares
antiguos, donde sabemos que la comida es buena, aunque tengamos que
hacer más kilómetros para llegar», reconoce. Y es que la
concentración de camiones delante de un restaurante como augurio seguro
de una buena mesa no es sólo un mito, según parece.Infos : hoy
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PEDRO RUANO CONDUCTOR DE CAMIONES 15/09/2008
Pedro Ruano es de Trujillanos, pero es un hombre muy viajado. Por su
profesión, recorre cada día 750 kilómetros, 3.750 a la semana, 75.000
al mes.
«El culo y la espalda». Son los principales daños
colaterales de vivir intensamente la carretera, confiesa. Ya lleva casi
20 años al volante, y el trasero se le va endureciendo, pero aún así,
sigue doliendo a veces.
Desde hace un tiempo, cuando cambió de
trabajo, su paisaje diario son las dehesas, las llanuras y las cumbres
que jalonan el camino entre Mérida- Madrid, Madrid-Mérida. La vuelta la
hace ya casi de noche, cuando la oscuridad le priva del paisaje y le
obliga a concentrarse en la zona iluminada de la carretera.
También
ha recorrido muchas veces el trayecto hacia el norte, por la A-66, y
anteriormente por la N-630, cuando la autovía sólo era un sueño y una
promesa masticada una y otra vez por los políticos durante varias
elecciones.
Conoce los sitios en los que parar de toda la vida,
como la zona de Mirabel, y las nuevas instalaciones de El Caldero, en
Plasencia, donde se pueden disfrutar de modernos servicios.
Lo fundamental
Pero,
cuando a uno le esperan tantos kilómetros por delante, la posibilidad
de poder ducharse, de lavar el camión en un lavadero especial, de
sentarse cómodamente a comer, hace la vida más fácil, pero no es lo
fundamental, destaca Pedro Ruano, coincidiendo así con el sentir de
otros transportistas.
«Lo más importante para nosotros es que
haya buenos aparcamientos, y que estos sean seguros. Es fundamental
tener la tranquilidad de poder echarnos a dormir sin temer que al día
siguiente nos hayan rajado las ruedas y robado toda la mercancía»,
comenta.
Acostumbrado a disfrutar de las comodidades de las
áreas de servicio situadas en otras autovías, a Ruano le gustaría tener
la oportunidad de poder hacer lo mismo circulando por la A-66.
Lo viejo conocido
Sin
embargo, tampoco lo considera prioritario mientras continúen
funcionando los lugares de descanso conocidos de toda la vida en la
antigua N-630, donde siempre han atendido amablemente a los veteranos
del volante.
«Las instalaciones modernas están muy bien, pero al
final, los camioneros solemos decantarnos por volver a los bares
antiguos, donde sabemos que la comida es buena, aunque tengamos que
hacer más kilómetros para llegar», reconoce.
Y es que la
concentración de camiones delante de un restaurante como augurio seguro
de una buena mesa no es sólo un mito, según parece.
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«El conflicto de los transportistas se puede reproducir si no recibimos ayudas» 12/08/2008
IGNACIO CEPEDA, PRESIDENTE DE GUITRANS (PATRONAL GUIPUZCOANA DEL TRANSPORTE)Dos
meses después de la huelga del transporte, Cepeda afirma que las 54
medidas acordadas con el Gobierno apenas están arañando la grave
situación que vive el sectorIgnacio Cepeda repasa detenidamente
en su despacho los acuerdos alcanzados con el Gobierno que hace casi
dos meses pusieron fin a una controvertida y mediática huelga del
transporte. Lo hace minuciosamente, intentando, preocupado, hacerse
entender. «De los 54 puntos, apenas se han cumplido algunos. Nos hemos
quedado a mitad del camino. Hay que avanzar mucho más y buscar la
implicación de todas las instituciones», subraya. El presidente de
Guitrans (Asociación Guipuzcoana de Empresas del Transporte) cree que
la crisis económica que vive el país puede acabar dando el golpe de
gracia al sector. «Lamentablemente, si no se mejoraran en las próximas
semanas los acuerdos, el conflicto se puede reproducir», avanza.- Han pasado casi dos meses desde el final de la huelga del transporte. ¿Ha cambiado algo? -
No hemos avanzado casi nada. La situación del sector reventó en su día,
y en estos momentos sigue siendo muy grave. No sabemos a dónde nos va a
llevar. Y más si cabe, viendo la crisis que tiene el país. Muchísimas
cosas de las 54 medidas que propuso el Gobierno y muchas de las que
propuso Guitrans no se han llevado a cabo. Los acuerdos firmados entre
el Ministerio de Fomento, las organizaciones mayoritarias del Comité
Nacional de Transporte por Carretera y los cargadores fueron
insuficientes. - ¿Cómo les está afectando la crisis? - Para
empezar no hay mucho trabajo. Sinceramente, el transporte necesita una
reestructuración. En Francia, por ejemplo, hasta junio de 2008, 1.128
empresas del transporte habían cerrado. En España, el número de
disoluciones de empresas en el sector del transporte terrestre se ha
incrementado en un 38,56%. Pero hay más. En el último año -de junio de
2007 a junio de 2008- el precio del combustible ha experimentado una
subida del 37%. Teniendo en cuenta que el gasóleo supone una media del
36% en los costes de explotación, el aumento en los costes globales por
el concepto del combustible, se sitúa en el 13,3%. Durante este mismo
periodo el aumento de tarifas ha sido totalmente insuficiente, lo que
representa un recorte importante de márgenes, al que hay que añadir el
recorte en la demanda y la reducción en la facturación debido a las
normativas sociales aprobadas en los últimos meses.- ¿Y entonces, qué ocurre con los acuerdos adoptados con el Gobierno? - Pedimos la implicación de todas las instituciones. Hay que seguir negociando los acuerdos. - De las 54 medidas que se firmaron con el Gobierno, ¿cuáles se han aplicado? -
Bueno. Para empezar hay que aclarar que muchas de esas medidas serían
efectivas con cambios en la redacción, implicando al cargador. Entre
los acuerdos figura el establecimiento de una cláusula para los
contratos de transporte que permita revisiones periódicas de acuerdo
con la evolución de los precios de gasóleo. Esta medida, ineludible,
para garantizar la supervivencia de las empresas, no plantea algo
imprescindible a nuestro juicio a tenor de las características del
sector, que es la obligatoriedad de aplicación de la misma, sobre todo
teniendo en cuenta que el sector del transporte por carretera es muy
débil, extraordinariamente atomizado, con pocas empresas fuertes,
capaces de hacer valer una negociación de tarifas, que resulte rentable.- Las medidas incluían una mayor cuantía en concepto de paralización. -Pero
no establece ningún sistema regulado que obligue al cargador a pagar
esta paralización. La situación de dominio de las empresas es tal que
hay ocasiones en que tienen que ir dos veces a una empresa para cargar,
o esperar varias horas, con la consiguiente reducción de rentabilidad
sobre las tarifas pactadas.- Una de las principales reclamaciones del sector era la obligación de pagar las facturas en 30 días. ¿Se está haciendo? -
Se estableció un interés en el caso de que transcurran más de 30 días
desde la entrega de las mercancías. Pero no se concreta cómo se va a
obligar a las empresas cargadoras, que tienen una posición dominante, a
pagar estos intereses. De hecho la Ley 3/2004 se publicó en el BOE de
30/12/04, entró en vigor al día siguiente y hasta el momento no ha
tenido ninguna efectividad, por lo que requiere una modificación que
regule que las empresas pagadoras se vean obligadas al pago a 30 días,
estableciendo una responsabilidad penal en caso de no hacerlo, como se
está tramitando en otros países.- ¿La principal laguna es que las órdenes ministeriales aprobadas como ayudas al sector no son vinculantes para los tribunales? -
El hecho de que las medidas adoptadas residan exclusivamente en una
relación mercantil, que se ha demostrado adversa para el sector del
transporte, no augura buenos resultados a estas medidas. Tampoco ayuda
el hecho de que, de momento, estos puntos se regulen por medio de
órdenes ministeriales que, en principio, no son vinculantes para los
tribunales, por lo que la exigencia de cumplimiento de cualquiera de
los aspectos recogidos en la misma en los juzgados, tiene un incierto
futuro en cuanto a las posibilidades de prosperar. Si no hay un decreto
con una penalización si el cargador no cumple los acuerdos, estamos en
inferioridad. El cargador puede decidir que no tiene ninguna obligación
y que si no se aceptan sus condiciones... Pero, además, hay otros
acuerdos insuficientes.- ¿Por ejemplo? - Si bien es verdad que
en los acuerdos se han mejorado las condiciones de acceso al cese de
actividad, quedan todavía temas para mejorar, como por ejemplo que no
se prevean ayudas para las empresas en quiebra que tengan que abandonar
el sector después de haber empeñado todo su patrimonio. Y es que ésta
es una de las carencias fundamentales de los acuerdos, no se reconoce
en los mismos una realidad palmaria y es que el sector está en
situación de crisis.- Otra de sus reclamaciones era la reducción de
las cotizaciones a la Seguridad Social y diferir los pagos. Esto último
parece que se está haciendo. - En materia de Seguridad Social las
medidas acordadas distan muchas de las que requiere un sector en
crisis. Si bien es cierto que contemplan un aplazamiento de las
cotizaciones a la Seguridad Social de 24 meses y unas reducciones de
escala diferente, en función del tamaño del vehículo, no se aproximan a
las reducciones solicitadas y resultan insignificantes. En esos
acuerdos, tampoco se recoge un compromiso firme de modificar el
reglamento 561/2006 de manera que se pueda realizar el descanso semanal
a los doce días de conducción, remitiéndonos el acuerdo a que se
apoyará ante la Comisión Europea.- Podemos seguir hablando de los
créditos ICO a las empresas, de las devoluciones del IVA... Pero antes,
aclare algo, ¿se ha cumplido algo? -Hay muchas lagunas para unos
acuerdos insuficientes que es preciso mejorar en las próximas semanas
si no queremos que el conflicto se reproduzca en un futuro inmediato.
Es por ello que desde Guitrans pensamos que es imprescindible seguir
trabajando en la mejora de los acuerdos alcanzados con el objetivo de
reordenar el sector y establecer un criterio de competitividad basado
en la rentabilidad empresarial. - ¿Fomento ha cerrado la puerta ya a las negociaciones? -
Tenemos la esperanza de que a través de nuestros organismos autonómicos
podamos canalizar ciertas peticiones. Hay que dejar claro que la
situación es muy grave. Yo llevo 40 años en el sector y es una de las
épocas más duras que he conocido.-¿Podemos estar en vísperas de una nueva huelga del transporte, si la situación continúa como está? -Lamentablemente
puede suceder si no hay ayudas. En los acuerdos con el Gobierno, nos
hemos quedado en la mitad del camino. Hay que avanzar mucho más y
buscar la implicación de todo el mundo. - ¿La huelga, entonces, se cerró en falso? - Sí. Se han aprobado normas sin pedir la opinión del sector y así han salido. - Han decidido pedir el apoyo de las instituciones. ¿También reclamarán el apoyo de Diputación y Gobierno Vasco? -
Necesitamos su implicación. Tenemos prevista una reunión en septiembre
con todas las instituciones vascas para hacer frente a la crisis y
mejorar las condiciones del transporte. En esa reunión, trataremos los
puntos que afecten a las instituciones de aquí.- ¿Por ejemplo? -
Ayudas directas para superar esta crisis. Hay comunidades como Galicia,
Cataluña, Castilla La Mancha y la Comunidad Valenciana que han
articulado ayudas destinadas a la implantación de sistemas de seguridad
y mejoras medioambientales. Por cada autorización de transporte que
disponga la empresa, adjudican mil euros. Eso en Euskadi no lo tenemos.
También pedimos ayudas para la renovación de flotas con vehículos más
ecológicos y seguros, que mejoren así el rendimiento.- Una de sus reivindicaciones históricas ha sido la de ampliar las áreas de descanso para los transportistas. -
Se ha hecho una norma sobre las horas de conducción y no se ponen los
medios para que los transportistas puedan aparcar el camión cuando se
cumple su horario. Hay una falta de infraestructuras grandísima. Habrá
que poner áreas integrales para que los profesionales puedan aparcar y
tengan restaurantes, salas de ocio, tiendas de alimentación y seguridad.- ¿Ahora no las hay? -
No hay un control adecuado y con garantías de las áreas de descanso.
Hay un fondo de dinero en Bruselas par aquellos países que deseen hacer
un área integral y se lo hemos comunicado al Gobierno Vasco para que
acelere la solicitud de esos fondos. Eso sin hablar de que muchas
empresas se están viendo obligadas a trasladarse a otras zonas debido a
la problemática que tenemos con el suelo industrial.- Se refiere al precio, supongo. -
Necesitamos un acuerdo interinstitucional y empresarial para evitar la
deslocalización de empresas y el empobrecimiento de nuestro territorio.
Habría que ofrecer terrenos más asequibles. - ¿Cómo les está afectando las restricciones de circulación? -Hay
que establecer un foro de debate entre el Gobierno Vasco y el sector. A
la misma hora que el resto de la industria trabaja con normalidad -a
las 3 de la tarde del día de Santiago, por ejemplo-, nosotros ya no
podemos circular por los corredores establecidos. Los tramos por los
que se prohíbe circular son los accesos a la frontera desde Andoain,
tanto por la N-1, como por A-8 y A-15. Esto provoca multas importantes
a profesionales que tienen su base en la zona afectada por estas
restricciones. Tan sólo intentan llegar a su destino. Info : Diario Vasco
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